No hay goteo: pero queremos proteger los bajos
Seguimos con la saga de la lucha habitual de los propietarios de coches clásicos con las pequeñas pérdidas de aceite que no son graves pero sí molestas y que llevan a debates habituales en las inspecciones técnicas de coches (ITV en España). Y además, lo de proteger los bajos del coche siempre es una opción a considerar.
Hicimos una parte I una parte II de «mi coche clásico pierde aceite». En el momento de publicar la parte II, no teníamos en perspectiva más acciones de este tipo, pero finalmente hemos creado esta parte III en la que te compartimos los trabajos de mejora hechos en nuestro Renault Dauphine Gordini. Dos razones básicamente:
- Es un coche de hace 60 años. Y los tapones de aceite siempre rezuman algo de humedad (ahora te explicaré por qué). Y no queremos esa humedad se mezcle con el polvo del ambiente haciendo esa típica acumulación de suciedad tan desagradable.
- Es un coche “todo atrás”, así que hay muchos cables, eléctricos y mecánicos que “viajan” a lo largo de los bajos del coche. En el Renault Dauphine/Gordini, de la mitad para atrás está todo descubierto. Y no queremos que queden permanentemente expuestos a la intemperie (ya pasaron muchos años en esa situación y no queremos prolongarlo más :-)).
Suda aceite por más que aprietes el tapón. Uno de los problemas en coches antiguos: la superficie del carter está "picada".
Aprieto el tapón del cárter y rezuma: cambio la junta y aprieto más. Sigue rezumando. ¿Qué ocurre?
Esta es una de las situaciones típicas de coches antiguos dependiendo del estado del cárter y/o tapón: cambias el aceite, pones una arandela-junta de cobre nueva, aprietas, parece que todo está correcto, pero al cabo de unas horas el tapón está húmedo de aceite. Reaprietas un poco. Crees haber resuelto el problema, pero al cabo de unas horas más el tapón vuelve a aparecer húmedo. Llega un punto en el que -tengas o no las especifiaciones de apriete del tapón- tu sentido común te dice que no puedes apretar ya más, bajo pena de dañar la rosca del tapón, o aún peor, la del cárter. ¿Qué te está pasando? Pues muy posiblemente que el asiento del tapón en el cárter está «picado». Sigue leyendo y te cuento más cosas.
Como te decía, nuestro Renault Dauphine es un coche de 60 años (este año 2023 precisamente los cumple, puesto que es de 1963). Los dos tapones de vaciado del cárter de motor y de la caja de cambios aparecen ligeramente «sudados». Sin gotear, pero húmedos.
En este tipo de coches (no solo en el Renault Dauphine del que hablamos), cárter y tapón son piezas con muchos años, así que la planeidad del apoyo del tornillo (o del propio tornillo tapón) no está garantizada en absoluto. Si el asiento es cónico, la situación es algo mejor, pero tampoco perfecta. Esto es lo que muchos mecánicos llaman «metal picado». La pequeña animación anterior, que muestra el estado correcto y el estado «picado», te puede mostrar lo que te quiero decir
En estos tapones lo usual es usar juntas de cobre (o a veces de latón). Éstas basan su estanqueidad en que al apretarse y ser de un metal blando, se deforman lo suficiente para adaptarse a las irregularidades y sellar la salida. Se asume que las dos superficies (tapón y asiento) son planas y regulares. Así que al apretar, la junta de cobre se deforma, rellenando los micro huecos que quedan en el contacto entre el tornillo-tapón y su asiento en el cárter asegurando la estanqueidad.
Pero si el tapón (del cual a veces no es evidente encontrar un repuesto) o el asiento del cárter están picados, sucede que a partir de un cierto nivel de irregularidad, el apriete teórico para conseguir que la junta de cobre llegue a adaptarse para “sellar”, es superior a lo que la rosca puede resistir: El tapón tiene un apriete máximo y lo que no queremos es “pasar” la rosca del cárter. Las razones son obvias porque los costes de dinero, horas o dificultad para reparar un desastre así son bastante imaginables.
Las dos imágenes que te muestro son la vista en detalle de la animación anterior. Aquí habrás podido ver mejor lo que quiero decir.
Teflón: Funciona? Y el Loctite 55?
En los tapones de los cárteres de aceite, se puede usar -técnicamente hablando, otra cosa es que te guste o no :-)- teflón de fontanería. El teflón es un material que funde a 200 grados centígrados como mínimo, y hay variedades que resisten hasta los 300. Ningún aceite de motor de coche llega a esa temperatura y mucho menos en la base del cárter donde la temperatura del aceite no es más que unas decenas de grados (60, 70, 80 grados de media, o si quieres redondear por arriba, para tomar una estimación conservadora, considera 100 como máximo). Pero yo personalmente, hay ocasiones en que en el caso del aceite, el teflón de fontanería (que de hecho está realmente diseñado para agua) no acaba de funcionar al 100% -y he de decir que he conocido mecánicos que lo usaban-. En todo caso, el hecho que el teflón de fontanería no acabe de funcionar seguramente es debido a que el problema puede ser que está diseñado para sellar agua y no aceite. Me queda por probar el Loctite 55 que asegura estanqueidad en roscas para diversos fluidos. Algún día lo probaré y os compartiré el resultado. Sea como sea,si os interesa, clickad aqui y encontraréis información del producto.
Otra opción: Juntas semirigidas de caucho de nitrilo
Tienes aún otra opción: Puedes probar (si encuentras la medida adecuada que casi seguro será que sí) un tipo de junta plana semirígida que se encuentra en la industria. Son unas de caucho de nitrilo, como te digo semirígidas, lo cual quiere decir que su deformación es controlada (más que las de cobre pero menos que las de goma) y las hay impermeables a hidrocarburos, aceites y aún a gases. Como son semirígidas pero no tan duras como una de cobre, pueden adaptarse mejor a las deformidades o rugosidades que hayan aparecido en el asiento del tapón sin tener que apretar tanto el tornillo-tapón. Así que con o sin combinación de junta de cobre, aún puedes salvar la situación por un precio muy econónomico. Te muestro un enlace de una de ellas con su proveedor.
Protegiendo los bajos: razones para hacerlo
Como buen coche “todo atrás” que es, hay muchos cables, eléctricos y mecánicos que “viajan” a lo largo de los bajos del coche. La sirga del velocímetro, cables eléctricos desde la dinamo/regulador a la batería y cuadro. El cable del acelerador, el del starter manual, en el caso de nuestro Dauphine, la manguera de vacío para el reloj de medición de consumo, el cable del embrague, tubo de aire de calefacción, cable freno de mano, la varilla del cambio …. Y seguro que aún me dejo algunos elementos. En el caso particular del Renault Dauphine, estos cables/varillas está protegidos de la mitad del coche hacia adelante. Pero de la mitad hacia atrás, están descubiertos. Y no es la mejor opción: Polvo, suciedad, agua, agresiones mecánicas (piedras, bordillos…).
Como ya mencionaba aquí: si en los coches modernos los bajos (y todos sus elementos) están cuidadosamente protegidos y carenados, ¿por qué no hacerlo en nuestros coches clásicos, en la medida que se pueda?
Proteger los bajos del coche clásico: ¿Sí o no?
Llegados a este punto se puede entrar de nuevo en el debate alrededor del purismo/fidelidad a los originales versus funcionalidad. Y una vez más, nuestra opinión es que aquí no hay “líneas rojas” ni verdades absolutas. Cada quien tiene su punto de vista, y todos son más que respetables. En mi caso personal, como decía en una entrada de este sitio WEB, prefiero un resultado fiable a un resultado 100% fiel a la realidad. Es cierto que los carenados en un bajo pueden restar “autenticidad” al coche. Pero por una parte no son visibles, y por otra parte son retirables si se instalan adecuadamente. Además siguiendo una lógica similar, muchos coches de los años 60 acabaron sus días literalmente devorados por la corrosión y el óxido, pero hoy en día cualquiera que restaure una carrocería no renunciará a una imprimación anticorrosión -de última generación en pinturas- por más que ello no pertenezca al material original del coche.
Protegiendo los bajos: puesta en práctica
Con el Renault Dauphine hemos fabricado dos planchas que van -describiéndolo desde atrás hacia adelante en el vehículo- :
- Primera plancha: Desde la trasera hasta la mitad del diferencial (un poco antes de llegar a la caja de cambios).
- Segunda plancha: desde la caja de cambios hasta el traesero de la mitad delantera del coche, justo donde empieza la chapa que el coche lleva se serie de protección central.
Puedes ver más adelante, en 9 galerías de imágenes comentadas, los detalles de la elaboración e instalación, pero te enseño aquí unas vistas generales del aspecto final:
Las chapas, como en las otras ocasiones, están reforzadas estructuralmente con ángulo de aluminio remachado, lo que les da rigidez (sobre todo para la plancha central que es considerablemente larga) y proporciona un marco para alojar una espuma que retenga cualquier líquido que pueda caer.
Para la plancha central, la fijación a la vigueta transversal de la plancha del centro se hace con un taladro y lo que se llama “tuercas remachables”, una pequeña maravilla que admito que he descubierto hace relativamente poco, y que proporcionan una manera muy fácil y asequible de instalar una tuerca hembra en una zona donde sólo se tiene acceso por un lado. Y lo más importante: Se les puede dar unos aprietes importantes,, bastante más que los de las “tuercas enjauladas”.
En esta ocasión los carenados se han fabricado con plancha de 1,5 mm. Bastante más gruesa que los coches anteriores (el Renault 4CV y el MGA que es de 0,75mm de grueso). Por tanto es algo más difícil de trabajar -sobre todo en el plegado para los dobleces-, pero a cambio se obtiene una rigidez mucho mayor, lo cual es de agradecer.
Para las fijaciones se han escogido
- Espárragos H-H para la parte de atrás (también se les llama a veces “torretas”) con rosca M6
- Dos escuadras fabricadas expresamente que van fijadas a dos de los tornillos de la unión del diferencial con el carter. Puedes desenroscarlos uno a uno para alojar las dos escuadras y no pasará nada. La fijación central es compartida entre la plancha de atrás y la plancha central. Estas escuadras tienen una tuerca soldada para poder roscar el tornillo de abajo a arriba sin tener que preocuparse de sujetar la tuerca hembra.
- Dos tuercas auto remachadas en la parte de adelante para la plancha central. Se encuentran muy fácilmente en el mercado y el aparato para remachar estas tuercas cuesta unos 70 euros.
Bandeja trasera y bandeja central
El proyecto, por tanto, como ya has podido ver en las fotos generales superiores, comprende dos bandejas.
- Una trasera (cubre la zona de la polea del cigüeñal, carter, y unón de éste con el diferencial) -Este post-
- Una central que cubre el resto del diferencial, caja de cambios, varilla de control de la misma, cables de embrague y acelerador, y toda la zona central-trasera del chasis. -Ésta la puedes encontrar aqui–
En este post en particular, te proporciono fotos detalladas de todo el proceso para la bandeja trasera. Asimismo te doy información y esquema de las medidas y cotas para un Renault Dauphine. Te pueden servir de referencia todo y que yo te recomiendo que te construyas una plantilla de cartón rígido, la cual puedes ajustar y en la cual puedes marcar los taladros y hacer correcciones con facilidad.
Como
el proceso es bastante extenso, lo he subdividido en diferentes sub-galerías de
imágenes para que lo puedas leer con más facilidad. Puedes clicar los botones a
continuación para navegar de una a otra.
La siguiente galería contiene la información para la plancha trasera. Para la plancha central, aqui tienes la entrada.
Renault Dauphine - Plancha protege bajos posterior. Galerías de imágenes
Clica en los botones inferiores para pasar por las distintas fases del proceso
