¿Es verdad que la Unión Europea prohibirá reparar coches antiguos?
¿Bruselas quiere prohibir arreglar lo que llama “Vehículos residuales”?
La gran pregunta que circula por foros, redes sociales y grupos de usuarios.
Pero no nos alarmemos. Por ahora, no
¿Es verdad que la Unión Europea prohibirá reparar coches antiguos?
¿Bruselas quiere prohibir arreglar lo que llama “Vehículos residuales”?
¿Me obligará la Unión Europea a desguazar mi coche para comprar uno nuevo?
¿Quedará el mantenimiento de mi coche clásico fuera de la ley?
Como aquí nos gusta compartir la información de forma directa, ya te digo desde ahora que la respuesta es «NO» a las cuatro preguntas anteriores y a fecha de hoy, no hay ningún indicio objectivo de que mañana sea un SI. Empecemos:
La noticia aparecida en el "press corner" de la WEB de la Unión Europea
Hace unas semanas comenzó a correr la noticia de que la Unión Europea pretendía regular el derecho a reparar cualquier vehículo que tuviera más de 15 años. Esto vino por un documento que se puede ver AQUÍ (está disponible en PDF y WORD en todos los idiomas de la UE) y que de hecho estaba publicado desde hace unos meses. Es un borrador de supuesta normativa futura para control sobe el tratamiento de vehículos a final de su vida útil, en el que se menciona el concepto de “vehículo residual”. El borrador propone una serie de criterios para definir qué es un vehículo residual y una serie de criterios por los cuales un vehículo se le consideraba “vehículo residual” y se le declaraba como “irreparable”.
Y esta redacción del concepto de “vehículo residual” ha causado gran inquietud entre los propietarios de vehículos clásicos o históricos. Y centenares de preguntas han surgido, entre las cuales te puedo enumerar algunas:
- Dada la redacción de la ley, ¿quedará entonces fuera de normas cualquier restauración?
- ¿Y cómo mantenemos un vehículo clásico si resulta según la futura normativa elementos como los frenos, la caja de la dirección o la caja de cambios conducen a la irreparabilidad del mismo?
- ¿Quiere decir que eso es el fin definitivo de los coches clásicos porque ya ninguno se podrá mantener?
- ¿Son los coches clásicos el objetivo de esta supuestamente futura normativa?
No tenemos la bola de cristal evidentemente para adivinar el futuro (ojalá 😊): Pero te diría que no. Los coches clásicos no son el objetivo de esta futura normativa. Y aunque obviamente nosotros no tenemos la potestad de adivinar qué legislará la Unión Europea o cualquier otro organismo, aquí te comparto nuestro punto de vista.
El objecto de la norma
Si la lees en detalle, verás que el objeto de esta propuesta de normativa no es tanto legislar sobre qué se puede reparar o qué no, sino sobre:
- Qué uso dar a los restos procedentes de desguazar un coche, con el fin de asegurar que la mayor parte de los residuos de un vehículo desguazado van a parar al reciclaje y a ser usados como materia para fabricar nuevos vehículos.
- Qué clase de controles se pueden hacer para evitar que vehículos en estado -realmente- irreparable se envíen a terceros países donde la legislación es más laxa en control de vehículos, y los restos que éstos generan.
- En definitiva, si se lee el borrador de la normativa se entiende que el objecto es evitar que los restos de vehículos desguazados/desguazables se expandan por terceros países sin control, tanto en forma de chatarra inutilizada o en forma de vehículo mal reparado.
VEHÍCULO RESIDUAL : El quid de la cuestión
La parte que especifica qué se considera como reparable y mejor dicho, qué se entiende como vehículo residual es un anexo de las definiciones. Lo puedes ver aquí:
Primer comentario: Es importante remarcar que el apartado de las definiciones o «qué se entiende como X,Y, Z» es siempre parte de la redacción de cualquier normativa o incluso de cualquier contrato entre particulares.
Segundo comentario: En este anexo, si abres el documento, verás que hay una redacción muy abierta, suficiente para declarar como «residuo» aquellos vehículos que realmente lo son, pero también como para declarar como «reparable» cualquier cosa si hay un informe técnico favorable referente a la practicabilidad de la reparación: Informe que, llegado el caso, seguramente cualquier taller estaría en disposición de elaborar.
También te diré que parcialmente, esto ya sucede: a fecha de hoy, si reparas -por decisión propia, porque lo negocias con la aseguradora, o por lo que sea- un vehículo accidentado que se declaró “siniestro total” , es obligatorio pasar la ITV después de la reparación.
Anexo I : El criterio para declarar “Vehículo residual”. En detalle
Como te digo, esto es simplemente el “anexo”. La parte de las definiciones. NO es el objeto de la normativa. Sea como sea, en este borrador la redacción es extremadamente ambigua, en mi opinión poco rigurosa, y que invita a comentarla en algunos detalles. Te los agrupo en tres apartados:
APARTADO 1 : Incongruencias técnicas en criterios para calificar como “residual” un vehículo
Si se mira en detalle, hay partes de la redacción que claramente «chirrían». Te doy tres ejemplos:
- «Frenos con excesivo desgaste» : los componentes de un freno son consumibles destinados al desgaste. Desgaste, ¿de qué? ¿Pastillas? ¿Discos? ¿Las juntas tóricas de un bombín de freno cuya reposición cuesta sólo unas decenas de euros?
- “Desgaste de «la dirección» : Una caja de dirección al cabo de unos años acumula holguras que suele ser necesario reparar sin que ello implique un vehículo irreparable. Además de que una caja de dirección no sólo es fácil de reemplazar/reparar, sino que además es algo bastante barato en la mayoría de los modelos.
- «Pérdidas de combustible»: Una pérdida de combustible suele ser en el 90% de casos una tubería de goma de 10 euros a reemplazar. ¿Quiere decir con ello que si una tubería de goma de 10 euros se rompe hemos de desguazar el coche?
Esto son tres ejemplos de una redacción técnicamente poco rigurosa -que es seguramente lo que más alarmas ha despertado entre los usuarios- Pero como decía, también es cierto que ese tipo de “averías”, aún en el borrador, quedan simplemente bajo el paraguas de «un vehículo se PUEDE considerar irreparable». En ningún caso se menciona «se considerará».
Apartado 2: MEZCLA DE CRITERIOS: “Cuán complejo es de reparar” Versus “Cuán crítico es el componente reparado”:
Otro punto que en nuestra opinión es bastante mejorable en cuanto a la redacción es que hay algunas definiciones del mencionado anexo que mezclan la «criticidad técnica» -cuán complejo es de reparar” con la «criticidad funcional» del elemento reparado. Pongo un ejemplo:
- Reparar un chasis partido por la mitad es complejo (que no imposible) y es crítico que se haga bien: Aquí hablamos de una alta complejidad técnica en la ejecución de la reparación.
en cambio:
- Una caja/rack de dirección es crítica en términos de funcionalidad, por razones obvias, pero su sustitución es una operación fácil y barata de hacer -para la mayoría de los coches-.
Así que finalmente, ¿cuál es el criterio? ¿Que la reparación sea muy difícil de ejecutar o que el elemento a reparar sea crítico para la seguridad del vehículo?
Mezclar ambos criterios dentro del mismo grupo de apartados es conceptualmente erróneo y una vez más, conduce a confusión a la hora de interpretar.
Apartado 3: ELEMENTOS QUE IDENTIFICAN EL COCHE. No todos lo son
No todos los que mencionan lo son ni identifican legalmente al vehículo. Esta es otra parte de la redacción que contiene aparentes contradicciones. Se puede ver que se menciona el criterio de “irreparabilidad” si hay cambio de motor o de caja de velocidades porque eso hace que el vehículo ya no tenga identificación definida. Aquí hay afirmaciones que técnicamente chocan con la realidad:
- La identificación de un número de vehículo está en el estampado que se encuentra en chasis (aparte de una placa remachada en alguna parte que contiene el mismo número). Ése es el verdadero “carnet de identidad” del vehículo, y el que lo relaciona con la matrícula y el propietario frente a las autoridades de Tráfico del país.
- El motor o la caja de cambios, tenga o no número de serie, puede formar parte del escandallo del vehículo que conserva el fabricante para su mantenimiento pero NO aparece en la documentación oficial/legal. Lo que aparece en la documentación oficial/legal es el tipo/modelo/potencia del motor. Pero no el número de serie de éste. En otras palabras: cambiar el bloque motor NO implica cambiar la identificación legal del vehículo.
- Otra cosa es que reemplaces el motor por otro modelo, más potente y/o más moderno. En ese caso habrás de hacer proyecto, pasar homologación e ITV. Pero entonces estás ante un tema de reforma técnica de importancia del vehículo, que sigue sus propios procedimientos, pero no tienen que ver con la identificación del vehículo en sí misma.
- El número de serie de la caja de cambios no suele nunca asociarse al vehículo. Como mencionábamos, quizá en fabricante lo tiene en su escandallo de esa unidad, pero nada tiene que ver con la ficha técnica del vehículo: En otras palabras: cambiar la caja de cambios no hace que la identificación del vehículo quede alterada.
- Y con el cambio de motor, se puede llegar más allá: Aparte de que técnicamente puede haber muchas razones para cambiar una caja de velocidades o un motor de un vehículo, sin que éste tenga que ser un “vehículo residual”, podríamos entrar en preguntar qué quiere decir «cambiar motor».
- Bloque?
- Bloque+pistones?
- Bloque+pistones+bielas?
- Incluímos el cigüeñal?
- ….
- ..
La frase «cambiar motor» es demasiado general: Os doy otro ejemplo: BMW, en su procedimiento para ciertas averías (como por ejemplo un daño en el cárter de la distribución de los motores N20, donde éste está mecanizado en el bloque sin que haya tapa separada) , propone directamente cambio de bloque+pistones -para muchos motores, bloque, pistones, y aros van en un solo part number- : Consideramos eso «cambio de motor»?.
Resumen
- La redacción de «qué se considera un vehículo residual» y que tantas inquietudes ha generado es sólo un anexo de definiciones sobre un borrador de normativa cuyo objecto es el tratamiento de los residuos generados por un vehículo cuando ha llegado al fin de su vida. Anexo que parece querer simplemente proveer un marco lo bastante general que tomar como referencia para poder acogerse a la declaración de irreparabilidad de un vehículo cuando sea necesario. Pero de nuevo: Sólo es un anexo de definiciones.
- La redacción del mencionado anexo es muy general, vaga, ambigua, y en nuestra opinión, poco rigurosa. No parece que haya estado demasiado asesorada o cotejada con especialistas técnicos porque mezcla conceptos como el coste técnico de una potencial reparación con la criticidad funcional del elemento reparado, incluye reparaciones baratas y fáciles y no determina exactamente qué parte es una opción y qué parte es una supuesta obligatoriedad. Así que queda tan abierta que casi se podría interpretar cualquier cosa de ella en uno u otro sentido. Eso es lo que, en nuestra opinión, ha creado la confusión e inquietud.
- No considera nada sobre los vehículos de colección, históricos, vehículos clásicos/históricos restaurados, etc. Pero este tipo de vehículos no parece ser el objecto ni el sujeto de la normativa. Y aún con todo, si algún día por la puesta en marcha de la misma éstos quedaran «por accidente» dentro de unas potenciales restricciones, siempre se puede negociar la excepcionalidad vía las Federaciones, asociaciones de clubs, etc. De hecho, ya se está haciendo con otro tipo de excepciones a restricciones y/o normativas, tal como el impuesto al CO2, las restricciones a las ZBE o el mismo reglamento de vehículos históricos.
COMENTARIO FINAL
Aunque yo no te puedo predecir obviamente qué se legislará mañana, o el mes o el año que viene, no parece que el texto del borrador haya de ser preocupante para los propietarios de vehículos clásicos o históricos. Yo te diría que sigas disfrutando de tu coche y le sigas dando todo el cuido y cariño que le sigues dando hasta ahora porque seguro que lo conservarás muchos años.
