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Esta es una situación tan frecuente como indeseada en los coches clásicos (en realidad, en los no-clásicos, cuando éstos tienen un cierto número de años, también). A estas pérdidas de aceite se las llama de varias maneras, con un grado mayor o menor de eufemismo que al fin y al cabo, van a parar a lo mismo:
- Pierde aceite
- Gotea aceite
- Rezuma aceite
- Suda aceite
- ..
Consideración inicial. Importante:
Aquí considero importante precisar un punto: Estoy hablándote de pérdidas externas y leves, que, en el caso de muchos coches antiguos, son inherentes al propio diseño del vehículo. Sólo te hablo de ese tipo de pérdidas y no otras. Las grandes pérdidas , o las pérdidas internas por falta de estanqueidad de aros, cilindros, pistones, problemas en retenes de válvulas, junta de culata y cualquier pérdida que ponga en compromiso el buen funcionamiento del motor, son OTRA COSA y si suceden, ello requiere la intervención de un profesional cualificado.
Estas pérdidas de aceite externas que os comento aquí -aunque sean leves- tienen dos consecuencias:
- Van manchando allá por donde el coche estaciona o pasa.
- Te pueden dar problemas en la ITV.
La primera consecuencia tiene una lectura directa: nos gustan los coches clásicos y los coches históricos, somos apasionados de la automoción. En mayor o menor medida, nos gusta la mecánica y “cacharrear”, pero no nos gusta ir ensuciando el entorno. No es necesario remarcar que los aceites industriales y de automoción son uno de los resíduos más contaminantes que hay.
En cuando a la segunda, el problema es que tiene una lectura interpretable: En la ITV, las “perdidas de aceite SIN goteo” son una falta leve, pero las “pérdidas de aceite CON goteo” son una falta grave y genera una INSPECCIÓN DESFAVORABLE. Y el matiz consiste precisamente en qué se entiende como “con goteo” y qué se entiende “sin goteo”. En realidad, toda fuga de un fluido implica goteo (a no ser que el fluido se solidifique o gelifique espontáneamente, pero no es el caso del aceite al menos no a temperaturas “ordinarias” de nuestro clima). Así que todo es cuestión de “en cuánto tiempo” se produce el goteo. Queda, por tanto, a criterio del técnico de la ITV determinar si estamos ante un “goteo SÍ” o “goteo NO”. Y esto, en la ITV, en muchas ocasiones, suele ser una fuente de debate/disputa o cuando menos en una incertitud sobre el resultado del informe.
¿Qué vías tengo para resolver esa pérdida de aceite?
Aquí es donde en muchas ocasiones viene el problema: El técnico de la ITV posiblemente te explicará de dónde viene la pérdida y seguramente oirás una frase como “tendría que cambiar el retén/junta de XYZ …” -suele ser la mayoría de casos-. Y aquí, si quieres resolver el problema, puedes encontrarte -en líneas generales- con varias opciones, que al final se reducen a dos situaciones posibles: La sustitución de la pieza responsable es viable o no:
Situación 1: la sustitución del elemento de estanqueidad (junta, retén, tapón …) es viable.
- Primera opción: es una junta (externa, insisto una vez más, NO hablo -por ejemplo- de una junta de culata) y la sustitución es viable. Una junta plana, incluso si no se encuentra en el mercado, es fácil de fabricar, y en la mayoría de casos suele ser reemplazable con un esfuerzo razonable. Cierto que en algunos casos, como la junta del cárter del aceite, suele ser necesario levantar el bloque motor porque el tren delantero o trasero (según la ubicación del mismo), impide desmontar la bandeja del cárter. Pero en todo caso, estamos hablando de algo asumible.
- Segunda opción: Es un retén y puedes cambiarlo con un esfuerzo razonable. Hay recambios y la mano de obra es asumible en cuanto a tiempo y esfuerzo. Algunos te pueden requerir sacar piezas que te den más trabajo, como la polea del cigüeñal, o una bomba de agua que te impida llegar al retén, pero de nuevo, tenemos algo que se puede abordar a un coste moderado.
Situación 2: la Sustitución del elemento de estanqueidad es inabordable o de un coste inasumible.
- El cambio de retén no es viable, bien por alguna de estas razones:
- No lo hay en el mercado
- No puedes asumir el gasto de cambiarlo.
- Nunca existió: simplemente ese modelo no llevaba retén. No lo hay en el diseño original.
- El cambio de retén no es viable, bien por alguna de estas razones:
NOTA: Lo que aquí te he expuesto hasta ahora es una generalización y naturalmente puede haber muchos otros casos particulares, pero lo cierto es que en la mayoría de ocasiones, la situación se parecerá mucho a una de las expuestas.
Estoy en la situación 1: Puedo cambiar la pieza a un coste asumible
Si tienes la suerte de estar en la situación 1, mi consejo es que ni te lo pienses: Ve a por la sustitución directa del elemento de estanqueidad: Ni arreglos intermedios, ni aditivos «milagrosos» de los que prometen recuperar la estanqueidad donde antes había fugas. Nunca vi ninguno que funcionara.
Si reemplazas la pieza, es cierto que harás un gasto de horas y/o dinero (más horas o más dinero en función de cuánto te hagas por tu cuenta o cuánto subcontrates), pero habrá sido una inversión segura. Si a eso le añades que lo estás haciendo con un coche clásico, y por tanto los pocos kilómetros que previsiblemente hace al año, seguramente será la última vez que sustituyas esa pieza. Y el problema pertenecerá al pasado.
Estoy en la situación 2: No existe elemento de estanqueidad en esa parte (o lo hay pero me es inasumible)
También puedes encontrarte que aún cuando haya recambio en el mercado, el coste del reemplazo sea inasumible para tí en ese momento. Estos recambios son baratos, suelen tener un coste de no más de 10 euros, pero algunos pueden tener 10 horas de mano de obra para reemplazarlos (y necesidad de útiles especiales como extractores, prensas, etc).
Y por último, puede ser que en tu coche no existe elemento de estanqueidad en el punto de salida del aceite. Esa situación se da en muchos coches antiguos y en algunos tipos/marcas: es una situación conocida. De la misma manera que muchos vehículos antiguos (te hablo de 1960 hacia atrás) no llevaban fusibles en la instalación eléctrica, tampoco llevaban retenes. No existían en esa época. Así que no los busques: no los hay.
¿De verdad que no existe retén?
De verdad. Muchos de los coches antiguos, no llevaban ningúno a la salida de los diferentes ejes o árboles (cigüeñal, levas, ejes secundarios, etc.).
En realidad, un retén, si bien hace muchos años que existe como pieza, y parece algo simple, no es un elemento en absoluto sencillo de fabricar, ni de diseñar.
Un retén es un elemento de estanqueidad (llamémosle coloquialmente «junta»), en forma de anillo (o a veces de cilindro), que se instala en un orificio que existe en un recipiente lleno de fluido, orificio por el cual «asoma» una pieza móvil (un eje que gira o un vástago de movimiento oscilante como el caso de las válvulas). Y su misión, como el nombre sugiere es «retener» el fluido para que no escape. Como la pieza saliente se mueve (oscila o gira), esa «junta» ha de ser lo bastante elástica para permitir el movimiento de la misma (normalmente un eje, como te decía) pero lo bastante ajustada para no permitir que el fluido (normalmente aceite) salga al exterior.
En este link verás un esquema muy didáctico. Si no estás familiarizado con los detalles técnicos, te recomiendo lo que lo veas.
Quienes lo diseñan y fabrican suelen jugar:
- Con el material (que tenga el nivel de plasticidad/elasticidad adecuado).
- Con elementos de ajuste auxiliares (como un pequeño muelle rodeando el anillo de goma).
- Con la forma que hace que el «empuje» del fluido que quiere escapar, «deforme» la pieza de manera que ésta ajuste y aísle de manera correcta.
- Tambíen pueden tener estriados en el anillo que reconducen el fluido para evitar que éste escape.
Retenes y su fabricación: Aunque sea una pieza barata -porque se fabrican en grandes cantidades de una manera muy industrializada-, su concepción no es en absoluto ni evidente ni trivial. Te enseño una página web de un fabricante de retenes, donde se dan explicaciones con todo lujo de detalles y esquemas muy ilustrativos y didácticos: Podéis ver este enlace (Sabó Retenes)
Cuando no había retenes como los conocemos actualmente, uno de los sistemas de retención de aceite en los ejes de muchos coches antiguos era una pieza al final de dicho eje, a la cual se le había mecanizado una espiral, como si de una broca se tratara: Al girar, las espiras tendían a “tirar para atrás” el aceite que “quería salir” por presión. O sea, como un molinillo que iba obligando al aceite a reentrar en la zona interior del motor (o de la transmisión): de la misma manera que el estriado de una broca expulsa el material que perfora hacia “atrás”. En este link podéis ver el eje de un MGA con la espiral que os menciono. Podéis verla a la derecha de la imagen. Aparte de la imagen en sí misma, el artículo del link es muy interesante.
Uno de los inconvenientes de estos sistemas es que funcionan mientras el motor está girando. Pero cuando el motor se para, este «efecto turbina» se detiene y durante unos instantes puede caer algo de aceite al exterior, aún cuando haya alguna tapa o suplemento para evitar que ocurra. Es algo inherente al diseño.
Orificios de drenaje: En muchos coches clásicos era tan asumido este comportamiento, que es habitual la existencia de algunos orificios de drenaje del aceite para impedir que éste se acumule en algunas zonas adyacentes a la pérdida -donde pudiera causar problemas-, y por tanto, asegurar que ese aceite salga completamente al exterior. Un ejemplo típico es la salida posterior del cigüeñal o la entrada del eje primario de la caja de cambios. Si sale aceite por uno de los dos sitios -proveniente del motor, o de la transmisión-, lo último que queremos es que éste se acumule en la campana de la caja de cambios, puesto que allí está alojado el embrague y si el disco de embrague se mancha de aceite, ese embrague ya no funcionará. Por tanto, allí dentro nunca se debe acumular aceite y éste debe ser evacuado.
Aquí lo puedes ver en detalle:
Te enseño otro ejemplo: Aquí tienes un semieje de un Renault de 1956. Puedes ver el orificio practicado para que las pequeñas fugas de aceite procedentes de la transmisión -diferencial y caja de cambios, en este modelo el cárter es común para los dos elementos- salgan fuera, y no queden atrapadas, lo que si ocurriera, pudiera hacer que llegara aceite a la zona del freno, lo cual, por razones obvias no ha de suceder. Puedes ver que en este orificio también hay un pequeño anillo de acero a modo de chaveta para asegurar que no se obstruye (Renault 4CV, 1956).
Esterilla recoge-aceite: En los coches clásicos ingleses (MG, Austin Healey, Jaguar) esta situación es tan usual que hay proveedores que venden unas bandejas o esterillas para recoger el aceite bajo el coche cuando éste está estacionado.
Lo que ves en la imagen a continuación (a la derecha si lo ves en ordenador y abajo si lo ves un móvil) es la “campana” de la caja de cambios de un MG: lleva un pequeño orificio que es precisamente para que drene el aceite que sale del cigüeñal, e impedir que éste llegara a manchar el disco del embrague. Este orificio suele llevar una pequeña chapa (chaveta) que, con su movimiento por la vibración del motor, impide que el agujero se obstruya y por tanto impidiera que el aceite pudiera salir. Puedes ver la foto general con el orificio de drenaje a la derecha de la misma (el punto de drenaje aparece en un círculo, haz click en la imagen).
¿Y la ITV?
Pues como te decía, la ITV puede ser un problema. Piensa que el técnico de la ITV tiene un procedimiento que debe seguir. Y en su procedimiento, si inspecciona un vehículo que gotee aceite, está obligado a emitir un informe DESFAVORABLE (independientemente de su opinión personal, o de que conozca este tipo de coches y diseños, lo cual puede ocurrir, o no).
Opciones posibles
Inspirado en ideas recogidas que otros usuarios han puesto en práctica, en algunas que se han convertido en productos standard de mercado para algunos modelos, y también en los carenados que implementan los coches actuales, nosotros hemos conseguido resolver en problema en un par de vehículos con una solución tan simple como recoger el aceite de manera integrada en el mismo y evitar el goteo.
Te invito a ver la parte ii de este artículo .
Espero que nuestra solución te pueda ayudar y/o servirte de idea para elaborar la tuya propia.
