Compartir a:
Aquesta és una situació tan freqüent com indesitjada als cotxes clàssics (en realitat, als no-clàssics, quan aquests tenen un cert nombre d’anys, també). Aquestes pèrdues d’oli s’anomenen de diverses maneres, amb un grau major o menor d’eufemisme que al cap ia la fi, pararan al mateix:
- Perd oli
- Goteja oli
- Transpira oli
- Sua oli
- ..
Consideració inicial. Important:
Aquí considero important precisar un punt: Estic parlant-te de pèrdues externes i lleus , que, en el cas de molts cotxes antics, són inherents al disseny del vehicle mateix. Només et parlo d’aquest tipus de pèrdues i no d’altres. Les grans pèrdues, o les pèrdues internes per manca d’estanquitat d’aros, cilindres, pistons, problemes en retens de vàlvules, junta de culata i qualsevol pèrdua que posi en compromís el bon funcionament del motor, són UNA ALTRA COSA i si succeeixen, això requereix la intervenció dun professional qualificat.
Aquestes pèrdues d’oli externes que us comento aquí –encara que siguin lleus– tenen dues conseqüències:
- Van tacant allà per on el cotxe estaciona o passa.
- Et poden donar problemes a la ITV.
La primera conseqüència té una lectura directa: ens agraden els cotxes clàssics i els cotxes històrics som apassionats de l’automoció. En major o menor mesura, ens agrada la mecànica i “cacharrear”, però no ens agrada anar embrutant l’entorn. No cal remarcar que els olis industrials i d’automoció són un dels residus més contaminants que hi ha.
Pel que fa a la segona, el problema és que té una lectura interpretable: A la ITV, les “perdudes d’oli SENSE degoteig” són una falta lleu, però les “pèrdues d’oli AMB degoteig” són una falta greu i genera una INSPECCIÓ DESFAVORABLE . I el matís consisteix precisament en què s’entén com “amb degoteig” i què s’entén “sense degoteig”. En realitat, tota fuga d’un fluid implica degoteig (tret que el fluid se solidifiqui o gelifiqui espontàniament, però no és el cas de l’oli almenys no a temperatures “ordinàries” del nostre clima). Així que tot és qüestió de “en quant de temps” es produeix el degoteig. Queda, per tant, a criteri del tècnic de la ITV determinar si estem davant d’un “degoteig SÍ” o “degoteig NO”. I això, a la ITV, en moltes ocasions, sol ser una font de debat/disputa o si més no en una incertesa sobre el resultat de l’informe.
Quines vies tinc per resoldre aquesta pèrdua d'oli?
Aquí és on moltes vegades ve el problema: El tècnic de la ITV possiblement t’explicarà d’on ve la pèrdua i segurament sentiràs una frase com “ hauria de canviar el retèn/junta de XYZ… ” -sol ser la majoria de casos -. I aquí, si vols resoldre el problema, pots trobar-te -en línies generals- amb diverses opcions, que al final es redueixen a dues situacions possibles : La substitució de la peça responsable és viable o no:
Situació 1: la substitució de l’element d’estanqueïtat (junta, retén, tap…) és viable.
-
- Primera opció: és una junta ( externa , insisteixo una vegada més, NO parlo -per exemple-d’una junta de culata) i la substitució és viable. Una junta plana, fins i tot si no es troba al mercat, és fàcil de fabricar, i en la majoria de casos sol ser reemplaçable amb un esforç raonable. Cert que en alguns casos, com la junta del càrter de l’oli, sol ser necessari aixecar el bloc motor perquè el tren davanter o del darrere (segons la ubicació del mateix), impedeix desmuntar la safata del càrter. Però en tot cas, estem parlant d’una cosa assumible.
- Segona opció: És un retén i pots canviar-lo amb un esforç raonable. Hi ha recanvis i la mà dobra és assumible quant a temps i esforç. Alguns et poden requerir treure peces que et donin més feina, com la politja del cigonyal, o una bomba d’aigua que t’impedeixi arribar al retén, però de nou, tenim alguna cosa que es pot abordar a un cost moderat.
Situació 2: la substitució de l’element d’estanquitat és inabordable o d’un cost inassumible.
-
- El canvi de retén no és viable, bé per alguna d’aquestes raons:
- No n’hi ha al mercat
- No pots assumir la despesa de canviar-ho.
- Mai no va existir: simplement aquest model no portava retens. No hi és en el disseny original.
- El canvi de retén no és viable, bé per alguna d’aquestes raons:
NOTA : El que aquí t’he exposat fins ara és una generalització i naturalment hi pot haver molts altres casos particulars, però la veritat és que la majoria d’ocasions, la situació s’assemblarà molt a una de les exposades.
Estic a la situació 1: Puc canviar la peça a un cost assumible
Si tens la sort d’estar en la situació 1 , el meu consell és que ni t’ho pensis: Aneu a per la substitució directa de l’element d’estanqueïtat : Ni “apanyos” intermitjos, ni additius “miraculosos” dels que prometen recuperar l’estanquitat on abans hi havia fugues. Mai no n’he vist cap ni un que funcionés.
Si reemplaces la peça, és cert que faràs una despesa d’hores i/o diners (més hores o més diners en funció de quant et facis pel teu compte o quants subcontractis), però haurà estat una inversió segura. Si a això afegeixes que ho estàs fent amb un cotxe clàssic, i per tant els pocs quilòmetres que previsiblement fa a l’any, segurament serà l’última vegada que substitueixis aquesta peça. I el problema pertanyerà al passat.
Estic en la situació 2: No hi ha element d'estanquitat en aquesta part (o n'hi ha però m'és inassumible)
També pots trobar-te que encara que hi hagi recanvi al mercat, el cost del reemplaçament sigui inassumible per a tu en aquell moment. Aquests recanvis són barats, solen tenir un cost de no més de 10 euros, però alguns poden tenir 10 hores de mà d’obra per reemplaçar-los (i necessitat d’estris especials com a extractors, premses, etc.).
I finalment, pot ser que al teu cotxe no hi ha element d’estanquitat al punt de sortida de l’oli. Aquesta situació es dóna a molts cotxes antics i en alguns tipus/marques: és una situació coneguda. De la mateixa manera que molts vehicles antics (et parlo del 1960 enrere) no portaven fusibles a la instal·lació elèctrica, tampoc portaven retens. No existien en aquesta època. Així que no els busquis: no n’hi ha.
De veritat que no hi ha retén?
De veritat. Molts dels cotxes antics, no portaven cap a la sortida dels diferents eixos o arbres (cigonyal, lleves, eixos secundaris, etc.).
En realitat, un retén, si bé fa molts anys que existeix com a peça, i sembla una cosa simple, no és un element gens senzill de fabricar, ni de dissenyar.
Un reten és un element d’estanqueïtat (anomenem-lo col·loquialment “junta”), en forma d’anell (o a vegades de cilindre), que s’instal·la en un orifici que existeix en un recipient ple de fluid, orifici pel qual “aboca” una peça mòbil (un eix que gira o una tija de moviment oscil·lant com el cas de les vàlvules). I la seva missió, com el nom suggereix és “retenir” el fluid perquè no escapi. Com que la peça sortint es mou (oscil·la o gira), aquesta “junta” ha de ser prou elàstica per permetre el moviment de la mateixa (normalment un eix, com et deia) però prou ajustada per no permetre que el fluid (normalment oli) surti a l’exterior.
En aquest enllaç veuràs un esquema molt didàctic. Si no estàs familiaritzat amb els detalls tècnics, et recomano que el vegis.
Els que ho dissenyen i fabriquen solen jugar:
- Amb el material (que tingui el nivell de plasticitat/elasticitat adequat).
- Amb elements d’ajustament auxiliars (com una molla envoltant l’anell de goma).
- Amb la forma que fa que l’“empenta” del fluid que vol escapar, “deformi” la peça de manera que aquesta ajusti i aïlli de manera correcta.
- També poden tenir estriats a l’anell que recondueixen el fluid per evitar que aquest escapi.
Retens i la seva fabricació: Encara que sigui una peça barata -perquè es fabriquen en grans quantitats d’una manera molt industrialitzada-, la seva concepció no és gens evident ni trivial. T’ensenyo una pàgina web d’un fabricant de retens, on es donen explicacions amb tot luxe de detalls i esquemes molt il·lustratius i didàctics: Podeu veure aquest enllaç (Sabó Retenes)
Quan no hi havia retens com els coneixem actualment, un dels sistemes de retenció d’oli als eixos de molts cotxes antics era una peça al final del mencionat eix, a la qual se li havia mecanitzat una espiral, com si fos una broca. : En girar, les espires tendien a “tirar enrere” l’oli que “volia sortir” per pressió. És a dir, com un molinet que anava obligant l’oli a reentrar a la zona interior del motor (o de la transmissió): de la mateixa manera que l’estriat d’una broca expulsa el material que perfora cap “endarrere”. En aquest link podeu veure l’eix d’un MGA amb l’espiral que us esmento. Podeu veure-la a la dreta de la imatge. A banda de la imatge en si mateixa, l’article del link és molt interessant.
Un dels inconvenients daquests sistemes és que funcionen mentre el motor està girant. Però quan el motor es para, aquest “efecte turbina” s’atura i durant uns instants pot caure una mica d’oli a l’exterior, encara que hi hagi alguna tapa o suplement per evitar que passi. És una cosa inherent al disseny.
Orificis de drenatge: En molts cotxes clàssics era tan assumit aquest comportament, que és habitual l’existència d’alguns orificis de drenatge de l’oli per impedir que aquest s’acumuli en algunes zones adjacents a la pèrdua -on pogués causar problemes- i, per tant, assegurar que aquest oli sortiu completament a l’exterior. Un exemple típic és la sortida posterior del cigonyal o l’entrada de l’eix primari de la caixa de canvis. Si surt oli per un dels dos llocs -provinent del motor, o de la transmissió-, l’última cosa que volem és que aquest s’acumuli a la campana de la caixa de canvis, ja que allà està allotjat l’embragatge i si el disc de embragatge es taca d’oli, aquest embragatge ja no funcionarà. Per tant, allà dins mai no s’ha d’acumular oli i aquest ha de ser evacuat.
Aquí ho pots veure detalladament:
T’ensenyo un altre exemple: Aquí tens un semi-eix d’un Renault del 1956. Pots veure l’orifici practicat perquè les petites fuites d’oli procedents de la transmissió -diferencial i caixa de canvis, en aquest model el càrter és comú per als dos elements- surtin fora, i no quedin atrapades, cosa que si passés, pogués fer que arribés oli a la zona del fre, cosa que, per raons òbvies no ha de passar. Pots veure que en aquest orifici també hi ha un petit anell d’acer com a xaveta per assegurar que no s’obstrueix (Renault 4CV, 1956).
Esterilla recull-oli: Als cotxes clàssics anglesos (MG, Austin Healey, Jaguar) aquesta situació és tan usual que hi ha proveïdors que venen unes safates o estoretes per recollir l’oli sota el cotxe quan aquest està estacionat.
El que veus a la imatge a continuació (a la dreta si ho veus en ordinador i abaix si ho veus un mòbil) és la “campana” de la caixa de canvis d’un MG: porta un petit orifici que és precisament perquè dreni l’oli que surt del cigonyal, i impedir que aquest arribés a tacar el disc de l’embragatge. Aquest orifici sol portar una xapa (xaveta) que, amb el seu moviment per la vibració del motor, impedeix que el forat s’obstrueixi i per tant impedís que l’oli pogués sortir. Pots veure la foto general amb l’orifici de drenatge a la dreta de la mateixa (el punt de drenatge apareix en un cercle, fes clic a la imatge).
I l'ITV?
Com et deia, l’ITV pot ser un problema. Pensa que el tècnic de l’ITV té un procediment que cal seguir. I en el seu procediment, si inspecciona un vehicle que regalimi oli, està obligat a emetre un informe DESFAVORABLE (independentment de la seva opinió personal, o que conegui aquests tipus de cotxes i dissenys, cosa que pot passar, o no).
Opcions possibles
Inspirat en idees recollides que altres usuaris han posat en pràctica, algunes que s’han convertit en productes estàndard de mercat per a alguns models, i també en els carenats que implementen els cotxes actuals, nosaltres hem aconseguit resoldre en problema en un parell de vehicles amb una solució tan simple com recollir l’oli de manera integrada i evitar el degoteig.
T’invito a veure la part ii d’aquest article.
Espero que la nostra solució us pugui ajudar i/o servir-vos d’idea per elaborar la vostra pròpia.
