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Il s’agit d’une situation aussi fréquente qu’indésirable dans les voitures classiques (en fait, dans les voitures non classiques, lorsqu’elles ont un certain nombre d’années, aussi). Ces fuites d’huile sont appelées par différents noms, avec plus ou moins d’euphémismes, mais finalement, elles reviennent au même :
- Versement d’huile
- Fuites d’huile
- Huile suintante
- Huile de sudation
- ..
Première réflexion. Important :
Je pense qu’il est important de clarifier un point : je parle de pertes externes et mineures qui, dans le cas de nombreuses voitures anciennes, sont inhérentes à la conception du véhicule lui-même. Je parle que de ces types de fuites et pas d’autres. Les grosses fuites, ou fuites internes dues à des fuites de segments, de cylindres, de pistons, de joints de soupapes, de joints de culasse et toute fuite qui compromet le bon fonctionnement du moteur, sont UNE AUTRE CHOSE et, si elles se produisent, elles nécessitent l’intervention d’un professionnel qualifié.
Ces fuites d’huile externes que je mentionne ici – même si elles sont légères – ont deux conséquences :
- Elles s’étalent partout où les voitures se garent ou passent.
- Ils peuvent vous poser des problèmes au contrôle technique.
La première conséquence a une interprétation directe : nous aimons les voitures classiques et les voitures historiques, nous sommes passionnés par l’automobile. Dans une plus ou moins large mesure, nous aimons la mécanique et le bricolage, mais nous n’aimons pas salir l’environnement. Il faut pas dire que les huiles industrielles et des automobiles sont l’un des déchets les plus polluants.
Quant à la seconde, le problème est qu’elle peut être interprétée de la manière suivante : dans le cadre du contrôle technique, les « fuites d’huile qui NE coulent PAS » constituent une infraction mineure, mais les « les fuites d’huile qui COULENT » constituent une infraction grave et donnent lieu à une INSPECTION DÉFAVORABLE (quand même en Espagne). Et la précision est précisément ce que l’on entend par « qui coule » et ce que l’on entend par « qui NE coule PAS ». En réalité, toute fuite d’un fluide implique un égouttement (à moins que le fluide ne se solidifie ou ne se gélifie spontanément, ce qui n’est pas le cas de l’huile, du moins à des températures « ordinaires » sous notre climat). La question est donc de savoir « dans combien de temps » l’ecoulement se produit. Il appartient donc au technicien du contrôle technique de déterminer s’il s’agit d’un « ça coule » ou d’un « NE coule PAS ». Et c’est souvent une source de débat/litige ou au moins d’incertitude quant au résultat du rapport de controle technique.
Quelles sont les possibilités qui j'ai pour résoudre cette fuite d'huile?
C’est souvent là que vient le problème : le technicien du contrôle technique vous expliquera probablement d’où vient la fuite et vous entendrez probablement une phrase comme « Vous devrait changer les joints XYZ … », « il faudrait changer le joint d’étanchéité de XYZ …« -c’est généralement le cas dans la majorité des cas-. Et là, si vous voulez résoudre le problème, vous pouvez – en gros – être confronté à plusieurs options, qui se résument finalement à deux situations possibles: le remplacement de la pièce responsable est soit possible, soit impossible :
Scénario 1 : le remplacement de l’élément d’étanchéité (joint d’étanchéité, joint spi, bouchon…) est possible.
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- Première option : il s’agit d’un joint(externe, j’insiste encore une fois, je ne parle PAS – par exemple – d’un joint de culasse) et le remplacement est possible. Un joint plat, même s’il n’est pas disponible dans le commerce, est facile à fabriquer et, dans la plupart des cas, peut être remplacé avec un effort raisonnable. Il est vrai que dans certains cas, comme celui du joint de carter d’huile, il est souvent nécessaire de soulever le bloc moteur parce que le train avant ou arrière (en fonction de l’emplacement du bloc moteur) empêche de retirer le carter. Mais dans tous les cas, il s’agit de quelque chose de gérable.
- Deuxième option : Il s’agit d’un joint spi et vous pouvez le changer avec un effort raisonnable. Les pièces de rechange sont disponibles et la main-d’œuvre est abordable en termes de temps et d’efforts. Certains peuvent nécessiter le démontage de pièces qui vous donneront plus de travail, comme une poulie de vilebrequin ou une pompe à eau qui vous empêche d’accéder au joint spi mais là encore, il s’agit d’un problème qui peut être résolu à un coût modéré.
Situation 2 : Le remplacement de l’élément d’étanchéité est inabordable ou trop chair.
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- Le remplacement du joint d’huile n’est pas possible pour l’une des raisons suivantes :
- Pas dispo au marché
- Vous ne pouvez pas vous permettre de le changer.
- Il n’a jamais existé : ce modèle simplement n’avait jamais pas de joint spi. Elle ne figure pas dans la conception originale.
- Le remplacement du joint d’huile n’est pas possible pour l’une des raisons suivantes :
NOTE: Ce que je vous ai donné jusqu’à présent est une généralisation et il peut bien sûr y avoir beaucoup d’autres cas particuliers, mais la vérité est que dans la plupart des cas, la situation sera très similaire à l’une des situations exposé.
Je suis dans la situation 1 : je peux remplacer la pièce à un coût abordable.
Si vous avez la chance d’être dans la situation 1, je vous conseille de ne même pas y penser : optez pour un remplacement direct de l’élément d’étanchéité: pas de solutions intermédiaires, pas d’additifs « miracles » qui promettent de rétablir l’étanchéité là où il y avait avant des fuites. Je n’en ai jamais vu un qui fonctionnait.
Si vous remplacez la pièce, il est vrai que vous passerez des heures et/ou dépenserez de l’argent (plus d’heures ou plus d’argent en fonction de ce que vous faites vous-même ou de ce que vous sous-traitez), mais il s’agira d’un investissement sûr. Si vous ajoutez à cela le fait qu’il s’agit d’une voiture de collection, et donc le peu de kilomètres qu’elle est susceptible de parcourir par an, ce sera probablement la dernière fois que vous remplacerez cette pièce. Et le problème appartiendra au passé.
Je suis dans la situation 2 : il n'y a pas d'élément d'étanchéité dans cette partie (ou il y en a un mais il n'est pas abordable pour moi).
Vous pouvez également constater que, même si un produit de remplacement est disponible sur le marché, son coût est inabordable pour vous à ce moment-là. Ces pièces ne sont pas chères, ne coûtant généralement pas plus de 10 euros, mais certaines peuvent nécessiter 10 heures de travail pour être remplacées (et requièrent des outils spéciaux tels que des extracteurs, des presses, etc.)
Et finalement, c’est possible que votre voiture ne soit pas équipée d’un élément d’étanchéité sur le point ou vous observez la sortie de l’huile. Cette situation se produit sur de nombreuses voitures anciennes et sur certains types/marques : c’est une situation connue. De la même façon que de nombreux véhicules anciens (avant 1960’s) n’avaient pas de fusibles dans l’installation électrique, ils n’avaient pas non plus de joints spi. Ils n’existaient pas à l’époque. Ne les cherchez donc pas : il n’y en a pas.
N'y a-t-il vraiment pas de joint spi ?
Vraiment. Beaucoup de voitures anciennes n’en avaient pas à la sortie des différents arbres (vilebrequin, came, arbres secondaires, etc.).
En réalité, bien qu’un joint spi existe en tant que pièce depuis de nombreuses années et qu’il semble simple, il n’est en aucun cas un élément simple à fabriquer ou à concevoir.
Un joint spi est un élément d’étanchéité sous forme d’anneau (ou parfois de cylindre), qui est installé dans un trou d’un récipient rempli de fluide, trou à travers lequel une partie mobile (un arbre rotatif ou une tige oscillante comme dans le cas des soupapes) « fait saillie ». Et sa mission, est de retenir le liquide pour qu’il ne s’échappe pas. Lorsque la partie saillante se déplace (oscille ou tourne), ce « joint » doit être suffisamment élastique pour permettre le mouvement de la piece (généralement un axe, comme je l’ai dit), mais suffisamment étanche pour ne pas permettre au fluide (généralement de l’huile) de s’échapper vers l’extérieur.
Vous trouverez dans ce lien un schéma très didactique. Si vous n’êtes pas familier avec les détails techniques, je vous recommande de le regarder.
Ceux qui les conçoivent et les fabriquent souvent combinent :
- Le matériau (ayant le bon niveau de plasticité/élasticité).
- Des éléments auxiliaires (tels qu’un petit ressort entourant l’anneau en caoutchouc).
- Formé de manière à ce que la « poussée » du fluide qui veut s’échapper « déforme » la pièce de manière à ce qu’elle est plus serré, s’adapte mieux et elle isole correctement.
- Ils peuvent également avoir des rainures dans l’interior de l’anneau, qui redirigent le liquide pour l’empêcher de s’échapper.
Les joints spi et leur fabrication : Bien qu’il s’agisse d’une pièce pas chére – parce qu’elle est fabriquée en grande quantité et de manière hautement industrialisée – leur conception n’a rien d’évident. Je vous montre le site d’un fabricant de joints spi, où les explications sont données avec beaucoup de détails et des schémas très illustratifs et didactiques : Vous pouvez voir ce lien (Sabó Retenes)
À l’époque où il n’existait pas de joints spi tels que nous les connaissons aujourd’hui, l’un des systèmes de rétention de l’huile dans les essieux de nombreuses voitures anciennes était une pièce située à l’extrémité de l’essieu, dans laquelle était usinée une spirale, comme s’il s’agissait d’un mèche : lorsqu’elle tournait, la spirale avait tendance à « tirer » l’huile qui « voulait s’échapper » sous la pression. En d’autres termes, comme une moulinette qui forçait l’huile à retourner à l’intérieur du moteur (ou de la transmission) : de la même manière que la rainure d’une mèche pousse le matériau qu’elle perce « vers l’arrière ». Sur ce lien, vous pouvez voir l’axe d’une MGA avec la spirale que j’ai mentionnée. Vous pouvez le voir à droite de l’image. Apart l’image elle-même, l’article contenu dans le lien est très intéressant.
L’un des inconvénients de ces systèmes est qu’ils fonctionnent lorsque le moteur est en marche. Mais lorsque le moteur s’arrête, cet « effet de turbine » cesse et, pendant quelques instants, de l’huile peut s’écouler, même s’il existe un couvercle ou un supplément pour empêcher ce phénomène. C’est inhérente à la conception.
Trous de drainage : Dans de nombreuses voitures classiques, ce comportement a été tellement assumé qu’il est courant d’avoir des trous de drainage de l’huile pour éviter que l’huile ne s’accumule dans certaines zones adjacentes à la fuite – où elle pourrait causer des problèmes – et ainsi garantir que l’huile est complètement vidangée. Un exemple typique est la sortie arrière du vilebrequin ou l’entrée de l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Si de l’huile sort de l’un ou l’autre endroit – du moteur ou de la transmission – la dernière chose que nous voulons est de l’accumuler dans le carter de la boîte de vitesses, car c’est là que se trouve l’embrayage et si le disque d’embrayage est recouvert d’huile, l’embrayage ne fonctionnera plus. L’huile ne doit donc jamais s’y accumuler et doit être vidangée.
Vous pouvez le voir en détail ici :
Voici un autre exemple : Voici un train arrière d’une Renault 4CV de 1956. On peut voir le trou qui a été percé pour que les petites fuites d’huile de la transmission – différentiel et boîte de vitesses, dans ce modèle le carter est commun aux deux éléments – puissent s’échapper et ne pas rester coincées, ce qui, si elles le faisaient, pourrait amener de l’huile dans la zone des freins, ce qui, pour des raisons évidentes, ne devrait pas se produire. Vous pouvez voir que dans ce trou, il y a également un petit anneau d’acier qui sert de clé pour s’assurer qu’il n’est pas bloqué (Renault 4CV, 1956).
Tapis collecteur d’huile : sur les voitures britanniques classiques (MG, Austin Healey, Jaguar), cette situation est si fréquente qu’il existe des fournisseurs qui vendent des plateaux ou des tapis pour collecter l’huile sous la voiture lorsqu’elle est garée.
Ce que vous voyez sur l’image ci-dessous (à droite si vous la voyez sur un ordinateur et en bas si vous la voyez sur un téléphone portable) est la « cloche » de la boîte de vitesses d’une MG : elle comporte un petit trou qui sert précisément à évacuer l’huile qui sort du vilebrequin, et à éviter qu’elle ne tache le disque d’embrayage. Ce trou est généralement équipé d’une petite plaque (clavette) qui, en se déplaçant sous l’effet des vibrations du moteur, empêche le trou de se boucher et donc l’huile de s’échapper. Vous pouvez voir l’image générale avec le trou de drainage sur le côté droit de l’image (le point de drainage est encerclé, cliquez sur l’image).
Et le contrôle technique?
Comme je l’ai dit, le contrôle technique peut devenir un problème. Pense que le technicien du contrôle technique a une procédure à suivre. Et dans sa procédure, s’il inspecte un véhicule qui ecoule de l’huile, il est obligé d’émettre un rapport DÉFAVORABLE (indépendamment de son opinion personnelle, ou du fait qu’il soit familier avec ces types de voitures et de conceptions, ce qui peut être le cas ou non).
Options possibles
Inspirés par des idées que d’autres utilisateurs ont mises en pratique, dont certaines sont devenues des produits standard du marché pour certains modèles, ainsi que par les carénages installés dans les voitures actuelles, nous avons réussi à résoudre le problème dans quelques véhicules avec une solution aussi simple que la collecte de l’huile d’une manière intégrée au véhicule et qui empêche les gouttes de s’écouler.
Je vous invite à regarder partie ii de cet article .
J’espère que notre solution pourra vous aider et/ou vous servir d’idée pour développer la vôtre.
