Est-il vrai que l'UE va interdire la réparation des vieilles voitures ?

Bruxelles veut interdire la réparation de ce qu'elle appelle les "véhicules résiduels" ?

La grande question qui circule dans les forums, les réseaux sociaux et les groupes d'utilisateurs.

Mais ne nous alarmons pas. Pour l'instant, aucune inquietude

Est-il vrai que l’UE va interdire la réparation des vieilles voitures ?

Bruxelles veut interdire la réparation de ce qu’elle appelle les « véhicules résiduels » ?

L’UE va-t-elle m’obliger à mettre ma voiture à la casse pour en acheter une nouvelle ?

L’entretien de ma voiture de collection est-il illégal ?

Comme nous aimons partager l’information directement ici, je peux vous dire dès maintenant que la réponse est « NON » aux quatre questions ci-dessus et qu’à ce jour, il n’y a pas d’indication objective que demain elle sera « OUI ». Commençons :

La nouvelle est apparue dans le "coin presse" du WEB de l'Union européenne.

Il y a quelques semaines, la nouvelle s’est répandue que l’Union européenne avait l’intention de réglementer le droit de réparer tout véhicule de plus de 15 ans. Cela provient d’un document que vous pouvez consulter
ICI
(il est disponible en PDF et WORD dans toutes les langues de l’UE) et qui a été publié il y a quelques mois. Il s’agit d’un projet d’un futur règlement supposé contrôler le traitement des véhicules hors d’usage, dans lequel le concept de « véhicule résiduel » est mentionné. Le projet propose un ensemble de critères pour définir ce qu’est un véhicule résiduel et un ensemble de critères selon lesquels un véhicule est considéré comme un « véhicule résiduel » et déclaré « irréparable ».

Cette formulation du concept de « véhicule résiduel » a suscité de vives inquiétudes parmi les propriétaires de véhicules classiques ou historiques. Des centaines de questions ont été soulevées, dont je peux citer quelques-unes :

Compte tenu de la formulation de la loi, toute restauration tombera-t-elle alors en dehors des règles ?
Et comment entretenir une voiture classique si, selon les futures réglementations, des éléments tels que les freins, le boîtier de direction ou la boîte de vitesses conduisent à l’irréparabilité du véhicule ?
Cela signifie-t-il que c’est la fin définitive des voitures classiques parce qu’aucune d’entre elles ne peut plus être entretenue ?
Les voitures de collection sont-elles la cible de cette prétendue future réglementation ?

Nous n’avons pas de boule de cristal pour prédire l’avenir (j’aimerais bien en avoir une 😊) : Mais je dirais que nous n’en avons pas. Les voitures de collection ne sont pas la cible de ce futur règlement. Et si nous n’avons évidemment pas le pouvoir de deviner ce que l’Union européenne ou toute autre instance va légiférer, voici notre point de vue.

L'objectif de la norme

Si vous le lisez en détail, vous verrez que l’objectif de cette proposition de règlement n’est pas tant de légiférer sur ce qui peut ou ne peut pas être réparé, mais sur ce qui peut ou ne peut pas être réparé :

Que faire des déchets issus de la mise à la casse d’une voiture, afin de s’assurer que la plupart des déchets d’un véhicule mis à la casse sont recyclés et utilisés comme matériaux pour de nouveaux véhicules.
Quels types de contrôles peuvent être mis en place pour éviter que des véhicules dans un état – réellement – irréparable ne soient envoyés dans des pays tiers où la législation est plus laxiste en ce qui concerne le contrôle des véhicules et des épaves qu’ils génèrent.

En résumé, à la lecture du projet de règlement, on comprend que l’objectif est d’éviter la dissémination incontrôlée des épaves de véhicules mis au rebut/démantelés dans les pays tiers, soit sous forme de ferraille inutilisable, soit sous forme de véhicules mal réparés.

VÉHICULE RÉSIDUEL : le nerf de la guerre

La partie précisant ce qui est considéré comme réparable et plutôt ce que l’on entend par véhicule résiduel est une annexe aux définitions. Vous pouvez le voir ici :

Premier commentaire : il est important de noter que la section sur les définitions ou « ce que l’on entend par X, Y, Z et Z » n’est pas nouvelle.
ce que l’on entend par X, Y, Z
« fait toujours partie du libellé d’un règlement ou même d’un contrat entre particuliers.

Deuxième commentaireDans cette annexe, si vous ouvrez le document, vous verrez qu’il y a une formulation très ouverte, suffisante pour déclarer « déchets » les véhicules qui le sont réellement, mais aussi suffisante pour déclarer « réparable » tout ce qui fait l’objet d’un rapport technique favorable concernant la faisabilité de la réparation : un rapport que, le cas échéant, n’importe quel garagiste serait certainement en mesure de préparer.

Je vous dirai également que c’est déjà partiellement le cas : à partir d’aujourd’hui, si vous réparez – par votre propre décision, parce que vous le négociez avec l’assureur, ou autre – un véhicule accidenté qui a été déclaré « perte totale », il est obligatoire de passer le contrôle technique après la réparation.

Annexe I : Les critères de déclaration du "véhicule résiduel". En détail

Comme je l’ai dit, il s’agit simplement de l' »annexe ». La partie des définitions. Ce n’est PAS l’objet du règlement. Quoi qu’il en soit, la formulation de ce projet est extrêmement ambiguë, à mon avis peu rigoureuse, et appelle des commentaires sur certains détails. Je les regroupe sous trois rubriques :

PARAGRAPHE 1 : Incohérences techniques dans les critères de qualification d'un véhicule comme "résiduel".

En y regardant de plus près, on s’aperçoit que certaines parties de la formulation sont manifestement « grinçantes ». Voici trois exemples :

« Freins à usure excessive
Les composants d’un frein sont des consommables soumis à l’usure. L’attrition de quoi ? les plaquettes de frein ? Disques ? Les joints toriques d’un cylindre de frein dont le remplacement ne coûte que quelques dizaines d’euros ?
« Usure de la « direction ».
Un boîtier de direction accumule au fil des années des jeux qui doivent souvent être réparés, sans que le véhicule ne soit irrémédiablement endommagé. En outre, un boîtier de direction est non seulement facile à remplacer/réparer, mais aussi assez bon marché sur la plupart des modèles.
« Fuites de carburant » : Dans 90 % des cas, une fuite de carburant se traduit par le remplacement d’un tuyau en caoutchouc de 10 euros.
Une fuite de carburant est généralement, dans 90 % des cas, un tuyau en caoutchouc de 10 euros à remplacer. Cela signifie-t-il que si un tuyau en caoutchouc à 10 euros se casse, il faut mettre la voiture à la casse ?

Il s’agit là de trois exemples de formulation techniquement laxiste – et c’est probablement ce qui a le plus alarmé les utilisateurs – mais comme je l’ai dit, il est également vrai que ces types de « pannes », même dans le projet, relèvent simplement de l’expression « un véhicule est endommagé et il PEUT etre être considéré comme irréparable ». En aucun cas il n’est fait mention de « sera considéré ».

Paragraphe 2 : CRITÈRES MIXTES : "complexité de la réparation" versus "criticité du composant réparé" :

Un autre point qui, à notre avis, pourrait être amélioré en termes de formulation est que certaines définitions de l’annexe susmentionnée mélangent la « criticité technique » – la complexité de la réparation – et la « criticité fonctionnelle » de l’article réparé. En voici un exemple :

La réparation d’un châssis coupé en deux est complexe (mais pas impossible) et il est essentiel qu’elle soit bien faite : nous parlons ici d’un niveau élevé de complexité technique dans l’exécution de la réparation.

Au lieu de cela :

Pour des raisons évidentes, le fonctionnement d’un boîtier ou d’une crémaillère de direction est essentiel, mais son remplacement est une opération facile et peu coûteuse pour la plupart des voitures.

Finalement, quel est le critère ? La réparation est-elle très difficile à effectuer ou l’élément à réparer est-il essentiel pour la sécurité du véhicule ?

Le mélange des deux critères dans un même groupe de paragraphes est conceptuellement erroné et conduit une fois de plus à une confusion dans l’interprétation.

Paragraphe 3 : ÉLÉMENTS D'IDENTIFICATION DE LA VOITURE. Tous ne sont pas

Tous ceux qui sont mentionnés ne le sont pas, et ils n’identifient pas légalement le véhicule. Il s’agit là d’une autre partie du texte qui contient des contradictions apparentes. On constate que le critère d' »irréparabilité » est mentionné en cas de changement de moteur ou de boîte de vitesses, car cela signifie que le véhicule n’a plus d’identification précise. Certaines affirmations sont techniquement contraires à la réalité :

L’identification du numéro d’un véhicule se trouve dans l’estampillage présent sur le châssis (à l’exception d’une plaque rivetée quelque part contenant le même numéro). Il s’agit de la véritable « carte d’identité » du véhicule, celle qui le relie au numéro d’immatriculation et au propriétaire vis-à-vis des autorités routières du pays.
Le moteur ou la boîte de vitesses, qu’il porte ou non un numéro de série, peut faire partie des documents d’immatriculation du véhicule conservés par le constructeur à des fins d’entretien, mais ne figure PAS dans la documentation officielle/légale. Ce qui figure dans la documentation officielle/légale est le type/modèle/puissance du moteur. Mais pas son numéro de série. En d’autres termes, le fait de changer le bloc moteur ne modifie PAS l’identification légale du véhicule.
- Il en va autrement si vous remplacez le moteur par un autre modèle plus puissant et/ou plus moderne. Dans ce cas, vous devrez élaborer un projet, passer l’homologation et le contrôle technique. Mais il s’agit alors d’une question de réforme technique majeure du véhicule, qui suit ses propres procédures, mais qui n’est pas liée à l’identification du véhicule lui-même.
Le numéro de série de la boîte de vitesses n’est généralement jamais associé au véhicule. Comme indiqué plus haut, le fabricant peut l’avoir inscrit dans les spécifications du fabricant pour cette unité, mais cela n’a rien à voir avec la fiche technique du véhicule : en d’autres termes, le changement de la boîte de vitesses ne modifie pas l’identification du véhicule.
Et pour le remplacement du moteur, on peut aller plus loin : outre le fait que, techniquement, il peut y avoir de nombreuses raisons de changer la boîte de vitesses ou le moteur d’un véhicule, sans qu’il doive s’agir d’un « véhicule résiduel », on peut se demander ce que l’on entend par « remplacement du moteur ».
- Bloc ?
- Bloc+pistons ?
- Bloc+pistons+tiges de piston ?
- Le vilebrequin est-il inclus ?
- ….
- ..

L’expression « remplacement du moteur » est trop générale : je vous donne un autre exemple : BMW, dans sa procédure pour certaines pannes (comme les dommages causés au carter de distribution des moteurs N20, où le carter de distribution est usiné dans le bloc sans couvercle séparé), propose un remplacement direct du bloc et des pistons – pour de nombreux moteurs, le bloc, les pistons et les segments de piston sont regroupés dans un seul numéro de pièce – : considérons-nous cela comme un « remplacement du moteur » ?

Résumé

La formulation de « ce qui est considéré comme un véhicule résiduel », qui a suscité tant d’inquiétudes, n’est qu’une annexe de définitions à un projet de règlement visant à traiter les déchets générés par un véhicule lorsqu’il est en fin de vie. Annexe qui semble avoir pour seul but de fournir un cadre suffisamment général pour servir de référence afin de pouvoir invoquer la déclaration d’irréparabilité d’un véhicule en cas de besoin. Mais encore une fois, il ne s’agit que d’une annexe de définitions.

La formulation de cette annexe est très générale, vague, ambiguë et, à notre avis, peu rigoureuse. Il ne semble pas qu’elle ait été trop conseillée ou qu’elle ait fait l’objet d’un contrôle croisé avec des spécialistes techniques, car mélange des concepts tels que le coût technique d’une réparation potentielle et la criticité fonctionnelle de l’article réparé, y compris des réparations faciles et peu coûteuses et ne détermine pas exactement quelle partie est une option et quelle partie est censée être obligatoire. Il est donc tellement ouvert que l’on peut presque tout interpréter d’une manière ou d’une autre. C’est ce qui, à notre avis, a créé la confusion et l’inquiétude.

Il ne tient pas compte des véhicules de collection, des véhicules historiques, des véhicules classiques/historiques restaurés, etc. Cependant, ce type de véhicule ne semble pas être la cible ou l’objet du règlement. Et même si un jour, en raison de la mise en œuvre de ces mesures, ils tombent « accidentellement » sous le coup de restrictions potentielles, l’exception peut toujours être négociée par l’intermédiaire des fédérations, des associations de clubs, etc. En fait, cela se fait déjà avec d’autres types d’exemptions de restrictions et/ou de réglementations, comme la taxe sur le CO2, les restrictions sur les LEZ ou le règlement sur les véhicules historiques lui-même.

COMMENTAIRE FINAL

Bien que je ne puisse évidemment pas prédire ce qui sera légiféré demain, le mois prochain ou l’année prochaine, il ne semble pas que le projet de texte doive préoccuper les propriétaires de véhicules classiques ou historiques. Je vous dirais de continuer à profiter de votre voiture et de continuer à lui donner tout le soin et l’affection que vous lui avez apportés jusqu’à présent, car je suis sûr que vous la garderez pendant de nombreuses années.

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